TRS-SOFTWARE

А сделать бы вот так.

_________________
aka Funtik http://www.turbobazar.ru/

Andy Frost, а "максимальный воздух для расчёта ТЗ" тоже подбирается по конкретной конфигурации мотора (впуск) или как то по другому считается ?
В хелпе прошивки есть формула циклового наполнения двигателя, в которой есть "К-коэфф. пересчёта плотности, прописан в прошивке". Вопрос: Где в прошивке он прописан - хочу увидеть!? Или он задан в самой программе и его нельзя увидеть?

_________________
Семь футов под килем!

В теории чем больше мяса в моторе, тем больше должен быть этот предел расхода. Как-то так повелось, что для вазовских моторов я его выставлял 150 кило, для 2-х литровых 180, для 2,5 - 200. Чисто наобум, по наитию, по габаритам впускного тракта. Может быть неверно, но явных проблем (расхождений смеси на больших расходах) я не наблюдал.

Сейчас могу уже наврать, но это число плотность воздуха при нормальных условиях. Если память не врет 1,29 кг/м3. Это число в виде счетных коэфф размазана по коду расчета и в лоб не может быть задана или поменяна.

Спасибо огромное, всё понятно.
Хочю задать ещё несколько вопросов:
В рабочихрежимах:
"коррекция ЦН по Т охл. жидкости" - вроде понятно, можно взять из стандартной прошивки...
"коррекция ЦН по Т заряда (дад или дроссель)" - нужно строить график. Если я правильно понял, то нужно посчитать плотность воздуха для каждой температурной точки графика и вырозить их в коэффициентах относительно нулевого коэффициента (20 градусов цельсия) или существует другой метод?

"Динамическая коррекция GTC по GBC при ВПТ" - Что такое ВПТ? ( не моу найти описание )

"Мультипликативная коррекция" - там два графика 3D и 2D. Для чего она предназначина, когда работает, и какой алгоритм настройки? (В течении всего времени сколько ищу её предназначения, ответ один: Не заешь не трогай! Для чего то она нужна?)

СПАСИБО!!!

_________________
Семь футов под килем!

Коррекция по ТОЖ - так же работает без ДМРВ, в принципе не требует настройки при работе на ДАД, но все же легко настраивается, когда уже выкатана поправка на прогретом моторе. Достаточно прогреть машину на ХХ, и корректируя только эту таблицу.
Коррекция по ТЗ - сделана была как поправочный коэфф, у 95% пользователей стоит в 1 и не требует настройки, тк ТЗ напрямую используется для расчета плотности смеси в коде прошивки. По сути калибровка для пытливых умов, которые хотят покрутить что-то.

Динамическая... - При Возобновлении Топливоподачи - в итоге дополнительное топливо после того как была отсечка топлива на ПХХ.

Остальное в хелпе к ЧТП.

OK!

_________________
Семь футов под килем!

А если после валилова потом на ХХ наблюдается обогащение до АФР 13 в течении 3-5 секунд это может быть из за неправильно выставленой температуры заряда ? Так же на очень хорошо прогретой машине (когда долго в пробках потолкаться) наблюдается на ХХ обеднение до АФР 17-18 (вообще на ХХ АФР15) это тоже может быть связано с температурой заряда?


ЗЫ: ТОЖ во всех этих случаях одинаковая.

_________________
4G64Т DOHC, буст 1.8, СС 8.6, Я5.1 TRS

на 3-5 секунд-это вообще ниочем,а про обеднение в пробках уже давненько Макс писал.Вкратце-масло нагревается,становится жиже гидрики его подспускают за счет чего уплывает фаза и меняется ЦН.

_________________
Настройка 2,3,4,6 цилиндровых ДВС на J5 и J7

понятно, спасибо. То что Макс писал насчет масла я помню, посто подумал, а вдруг в этом виновата ТЗ

_________________
4G64Т DOHC, буст 1.8, СС 8.6, Я5.1 TRS

"О сколько нам открытий чудных..."

Двигатель 16v сразу же обнаружил несколько интересных проблем. Выяснилось, что после примерно 15-ти минутного стояния в пробке, когда температура охлаждающей жидкости достигнет 95-98 а воздуха 40-50 градусов цикловое наполнение воздухом на ХХ и низких нагрузках вдруг начинает медленно расти, причем после того, как рост достигнет 10-12% он замедляется и останавливается. Если бы не режим широкополосного лямбда - регулирования, этот рост наполнения мог бы доставить некоторые проблемы в работе двигателя на ХХ... Стоит проехать немножко с высокими оборотами и наполнение плавно, но достаточно быстро возвращается к своим старым значениям. Первоначально я пытался искать причину такого поведения в температуре воздуха на впуске, однако это полностью противоречило здравому смыслу, поскольку рост температуры приводит к уменьшению плотности воздуха и следовательно уменьшению наполнения. Объяснение роста было в скоре найдено и оказались достаточно банальным - причина такого поведения скрывалась в гидрокомпенсаторах зазоров клапанного механизма.

В пробке на ХХ масло достаточно сильно прогревается, поскольку циркуляции воздуха в подкапотном пространстве и в поддоне нет, кроме того низкое давление масла, компенсаторы стравливают масло и подъем клапанов уменьшается. Вместе с подъемом сужается фаза впуска и выпуска, становиться меньше перекрытие, на широких валах все это приводит к росту циклового наполнения. При этом, чтоб обеспечить подобный рост наполнения на режимах ХХ с подобными валами вполне достаточно уменьшения подъема всего на 0.1-0.15мм. Честно говоря ситуация достаточно тупиковая, поскольку события происходящие в двигателе изменяют его VE, однако не могут быть учтены системой управления. Конечно можно было бы завести в ЭБУ температуру масла, давление и построить сложную модель связывающую эти параметры во времени с наполнением, но что-то мне подсказывает, что это будет сугубо индивидуальная модель для сугубо индивидуального двигателя - следовательно целесообразность таких действий туманна.

Проанализировав конструкцию заводских двигателей с ДАД я пришел к интересному выводу, как то упущенному мною ранее - ни на одном из серьезных атмосферных моторов оснащенных ДАД (honda, toyota levin, renault) нет гидрокомпенсаторов зазоров ГРМ!

В общем все в порядке в Датском Королевстве. Этим фактом даже можно объяснить тенденцию применения масс метров на выпускаемых относительно современных двигателях - ведь практически все они снабжены гидрокомпенсаторами, работать с которыми с использованием ДАД довольно проблематично.
(c) Maxi(РПД) 2007-2008

_________________
Настройка 2,3,4,6 цилиндровых ДВС на J5 и J7