TRS-SOFTWARE

Это если у тебя не эво

Итак, датчик детонации (далее, ДД) генерит сигнал с изменяющейся частотой, амплитудой и полярностью, а микруха (HIP), которая это должна обработать "умеет" накапливать интегратором лишь сигнал с "положительной" полярностью. Соответственно перед обработкой сигнал усиливается (или ослабляется), фильтруется и выпрямляется, и лишь потом идет на вход интегратора, который обрабатывает этот сигнал.
Усиление сигнала, по амплитуде, и происходит в соответствии с аттенюатором при текущих оборотах:

Далее сигнал фильтруется полосовым фильтром так же при текущих оборотах:

Затем, перед входом в интегратор, он выпрямляется и становится однополярным.

Возникают резонные вопросы:
1) зачем сигнал усиливать (или ослаблять, т.е. поменять его амплитуду)?
2) зачем его фильтровать?
Необходимость в изменении амплитуды вызвано тем, что мотор "шумит" сильно по-разному в зависимости от частоты вращения и/или нагрузки на мотор, и чтобы сигнал как-то привести в разумный вид его нужно усилить или ослабить в зависимости от условий работы.
Фильтровать же сигнал необходимо, чтобы в интегратор сыпалась лишь составляющая с определенной частотой, на которой собственно мотор и детонит/не детонит. Другие частоты "слушать" - бесполезное занятие, т.к. там нет никакой связи с детонацией как таковой. Но и здесь есть нюанс: он заключается в том, что согласно заводской настройке полосового фильтра частота полосового фильтра повышается с ростом оборотов, хотя казалось бы зачем - ведь есть всем известная формула частоты = 573/диаметр_поршня. Есть мнение, что на высоких оборотах нужно вырезать не ту частоту, которая считается по формуле выше, а первую ее гармонику (частоту в 2 раза выше), т.к. там отношение сигнал/шум заметно выше. Насколько это правда, я не знаю, но снятие спектрограммы мотора подтверждало правильность формулы, однако, опытов с гармоникой+высокие обороты+детон я не проводил.

Теперь о том, как это работает в прошивке после того как сигнал усилен/ослаблен, отфильтрован, выпрямлен и ушел на вход интегратора, который является частью всё того же ХИПа...
Интегратор - это такая поебень, на вход которой подается какой-то сигнал, и через какой-то период времени на его выходе будет накопленное значение. В данном случае речь об аналоговом интеграторе, на входе и выходе которого - напряжение. У интегратора есть важный параметр - постоянная времени интегрирования (НЕ ПУТАТЬ со временем интегрирования!!!): это такой период времени за который на выходе интегратора напряжение вырастет на 1В, в случае подачи на вход тоже 1В. Иначе говоря, подаем на вход интегратора 1В постоянного напряжения, постоянная времени при этом запрограммирована = 40мкс, в итоге через время = 80мкс на выходе будет 2В, а через 1000мкс - 25В (которые обрежутся до максимального значения = 5В).
Итого, когда положение коленвала = фазе начала измерения детонации - обнуленный интегратор "начинает счёт", а в положении = фазе окончания - "счёт завершается" и на выходе ХИПа появляется то самое АЦП ДД, которое имеет косвенное отношение к детонации, т.к. в это АЦП ДД валятся сигналы со всех цилиндров без разбора (как показала практика, почти всегда цилиндровые уровни шума отличаются в рамках одного мотора, и порой весьма существенно - зависит как от состояния мотора, так и от места установки ДД):

Период времени между фазами окончания и начала измерения, и есть уже само время интегрирования выраженное в угловых величинах, которые можно пересчитать в секунды/миллисекунды, только это совсем ни к чему.

Далее, когда для каждого цилиндра есть измеренный уровень шума (в логе ТРС он называется Ур Дет Цил 1, 2, и т.п.), он хранится в отдельном от остальных "месте", и имеет отношение к определению факта наличия детонации в рамках конкретного цилиндра. Именно поэтому смотреть на сигнал АЦП ДД и пытаться оценить факт наличия детонации - в корне неверно: на крайнем 6ц моторе в работе цилиндровый уровень шума уменьшался в зависимости от удаления от ДД (он стоял по центру блока), но 2 цилиндр имел заметно больший уровень шума (в 2+ раза), чем все остальные. И если смотреть на АЦП ДД, то в моторе происходит какой-то ад, т.к. АЦП ДД имеет "рваный" сигнал, однако цилиндровые уровни при этом ОК - просто 2ц по абсолютным значениям выше остальных. По легенде, именно в этом цилиндре зазор между пальцем и верхней головкой шатуна был самым большим...

Готов!

По уже написанному вопросы есть?

Спасибо, что спросил. На сколько в зависимости от конфигурации мотора, меняются параметры фазы начала и окончания измерения детонации?

Вопросы задавайте если они есть, я не кусаюсь, и короной не задавлен.
По поводу фаз и ширины окна измерения я расскажу чуть позже с привязкой к примерам. Без этого о них рассказывать малоинформативно.
Что неясно из уже изложенного?

Конкретно у меня, на данном этапе, понимание некоторых параметров появляется. Жду дальше.