TRS-SOFTWARE

Для максимальной реализации имеющейся мощности автомобиля необходимо чтобы ведущие колеса немного буксовали. Степень букса зависит от покрытия, и если не вдаваться в детали, то оптимальным считается порядка 6...10% по сухому асфальту/бетону. Поскольку "ловить зацеп" педалью газа на мощном авто довольно проблематично необходимо было разработать устройство, которое бы автоматизировало этот процесс. В итоге был разработан и испытан Traction Controller.

Выглядит конечное устройство следующим образом:



Для работы устройства (далее ТС) необходимо:
1) запитать с замка зажигания;
2) оборудовать машину 4 индуктивными датчиками (у кого есть АБС с такими датчиками - тем почти ничего делать не придется ) + триггерами (венцами) на ступицах, либо тормозных дисках, и подать с них сигналы в устройство;
3) выходные сигналы вывести на соответствующие ноги ЭБУ ДВС, на спидометр (если надо) или на внешний буст-контроллер (тот же AVC-R).

ТС имеет следующий функционал:
1) определяет скорость каждого колеса;
2) определяет скорость каждой оси;
3) определяет разность скоростей осей;
4) определяет % проскальзывания (пробуксовки) ведущей оси;
5) определяет ускорение (как продольное, так и поперечное) авто;
6) имеет 3 канала АЦП для связи с аналоговыми датчиками ускорения (работы в данном направлении пока ведутся);
7) имеет 2 имитатора датчиков скорости авто (ведущей и ведомой осей);
8) имеет 8-битный цифровой выход (на внешний ЦАП - 0...5В) с сигналом, пропорциональным либо разности скоростей осей, либо % проскальзывания (определяется настройками);
9) микроСД слот для записи всех параметров с частотой 25 Гц (расчёт всех параметров происходит еще быстрее - с частотой 100 Гц).

ТС имеет режим настройки, где определяются следующие параметры:
1) количества зубьев на задающих дисках ведомой/ведущей осей;
2) количество импульсов датчика скорости на 1 полный оборот колеса;
3) длины обката ведомого/ведущего колес;
4) скорость ведомой оси выше которой разрешена работа механизма ТС;
5) алгоритм регулирования (либо по разности скоростей осей, либо по % проскальзывания);
6) коэффициенты фильтрации сигналов с датчиков ведомой/ведущей осей (введено для случаев с кривыми/гнилыми/побитыми реперами, например на ШРУСах).

Для работы устройства необходима поддержка со стороны ПО ЭБУ ДВС, т.е. прошивка в Январе (или еще где-то) должна иметь:
1) свободный аналоговый вход (0...5В);
2) алгоритм обработки входящего сигнала (отскок УОЗ, попеременное отключение зажигания/форсунок, коррекция топливоподачи и т.п.);
Ну и, наконец, для того, чтобы всё это запустить нужен человек, понимающий зачем всё это надо (и надо ли вообще) и как добиться результата согласно вышеописанного.

Если у кого-то есть вопросы - буду рад ответить.

Самый первый вопрос, который напрашивается сам собой: цена?

250$ если нужна 1шт. Если больше - обсуждаемо.

Для понимания функционала приведу пример лога с устройства:

На первая картинка дает просто общее понимание того, что есть в логе и т.п., вторая поясняет как можно замерять, допустим, те же 60 футов (тест эффективности старта).
Устройство частично избавлено от наличия выходного сигнала в повороте, где есть разность скоростей осей, но букса как такового нет (из-за разных радиусов траекторий движения колес).

Прикручивай акселерометр, пиши обсчет ускорений. Будет идеальное решение для полноприводных авто. Иначе никак не отследить букс всех 4х одновременно.

Аксель уже был на одном из этапов тестирования. Кроме того, в девайсе и сейчас есть 3 свободных АЦП.
Однако по акселю вагон вопросов по удержанию оптимального уровня ускорения, т.к. оно зависит даже от погоды на Луне.

По акселю достаточно контролировать просто факт. Например обороты всех колес растут, а ускорение нет - значит буксуем всеми. Удерживать оптимальное ускорение - это не айс, ибо на разном зацепе и разных условиях, разных передачах - оно будет разное. Тут надо именно % букса ловить. А аксель - как 5 колесо для полного привода.

Итого, если сейчас ключевой параметр для регулирования - разность скоростей, или % букса (это выбирается в настройках, к слову), то в алгоритме с акселем о разности можно забыть, и смотреть на показания ускорения с акселя, и сравнивать их с расчетным ускорением авто, которое можно посчитать как производную скоростей колес/осей, и если между опорным (с акселя), и расчетным (с колес) есть существенная разница, то выдавать выходной сигнал. Я верно понимаю суть затеи?

Примерно да. Суть проблемы - буксуем всеми 4мя одинаково. разности скоростей нет, а букс есть. При наличии акселя - мы это сможем отдетектить по факту роста "расчетного" ускорения и отсутствию измеренного. Кроме случая "буксуют все" обычный алгоритм позволяет разрулить. А вот когда все и одинаково - надо понять что опа, и придушить до состояния пока не зацепит хотя бы одно. Дальше по разностям % букса и все свели к обычной задаче. Вся беда 4WD - нет оси, гарантированно не буксующей, значит надо как-то понять "все совсем хорошо" или "совсем плохо", без привязки к осям, т.к. они могут буксовать обе. Для этого нужен еще один канал измерения. Это или аксель или ЖПС или оптический или радио или ХЗ какой датчик. Собственностратегий то может быть несколько, опять же теоретически сложно сказать что будет лучше, т.к. наложится еще и реализация. Можно попробовать на обычной моноприводной, проверить по дельте от опорного и расчетного. Но мне кажется что от дельты по осям будет быстрее. Но опять же - инструмент есть, блок позволяет быстро писать. Так что можно и проверить идею. А для 4WD - тоже 2 варианта. или дельта опорный-расчетный или дельта по осям, а опорный - только для детекта "роем четырьмя", и перевода в состояние "одно зацепилось", и далее по дельтам от колес. Впринципе, пока не сделать или не отмоделить хотя бы - не будет ясно что работает лучше, и работает ли впринципе

Думаю, что на 4х4 не имеет смысла разность скоростей как таковая: пусть реальная скорость = 0 км/ч, передняя ось "роет" 35/45 км/ч, а задняя - пусть 25/15 км/ч. Что в итоге? Скорость переда = 40 км/ч, скорость зада = 20 км/ч, разность есть? Конечно, и аж в 20 км/ч или в 100%. Варьируя значениями можно получить великое множество вариаций от мизерной разности и дикого букса, до отсутствия букса по одному из колес, а по остальным - полный атас. Посему эта разность вряд ли имеет смысл, т.к. всё равно первично надо проверить реальное ускорение с акселя. Т.е. независимо от показаний скоростей/ускорений колес (или осей) роялит реальное ускорение с акселя, а имея его остальное, на первый взгляд, не имеет веса для регулирования.
Полагаю всё сведется к сравнению ускорения самого медленного колеса с реальным с акселя...
Кроме того, показания того акселя, с которым я имел опыт дико "шумят", и это осложняет жизнь. Но и это еще не всё! Эта железка (чистый 3-координатный аксель) имеет привязку к положению кузова авто, и имеет дрейф в зависимости от температуры устройства (хоть в даташите и заявлено наличие термокомпенсации).
Короче, с акселем у меня был тупик. Там "просто всё непросто".